Автомагистраль Москва - Архангельск

История возникновения дороги Москва - Архангельск уходит в глубокую древность. В XIII веке на берегах Северной Двины появились новгородцы, сумевшие заселить и освоить этот суровый край. В 1584 году по приказу Ивана IV на мысе Пур - Наволок была построена крепость, со временем превратившаяся в город Архангельск. Однако, ещё до основания Архангельска, с конца XIV века существовал Холмогорский тракт с ямской гоньбой.

Холмогорский тракт всегда играл важную роль в истории русского Севера, но особое значение приобрёл на рубеже XVII - XVIII веков. Вплоть до основания в 1703 году Петербурга, Архангельск являлся единственным русским портом, по которому осуществлялось морское сообщение с европейскими державами. Хорошо осознавая это, Пётр I в 1693 году распорядился об устройстве постоянной почтовой гоньбы по Холмогорскому тракту. Последующие события полностью оправдали этот предусмотрительный шаг. В ходе Северной войны именно через Архангельск осуществлялось сообщение с другими государствами. Когда шведы в апреле 1704 года прервали рижскую почту, началась регулярная гоньба от Архангельска через Кольский полуостров до «дацкого рубежа». Почта ходила 32 раза еженедельно, доставляя письма Петра I датскому королю.

С основанием Петербурга Архангельск потерял своё былое значение, уменьшилась и роль дороги, соединявшей его с Москвой. Финансовые средства на поддержание тракта выделялись нерегулярно, а после того, как в феврале 1834 года была создана дорожная служба в Архангельской губернии, все тяготы по устройству дорог в основном оказались возложены на местное население. Была узаконена натуральная дорожная повинность. Работы по строительству, ремонту и содержанию тракта выполнялись под руководством Архангельской Уездной дорожной комиссии. Тракт был разбит на приказные управления или участки. Их границы привязывались к верстовым столбам. Каждый приказ или участок имел название населённого пункта.

К середине XIX века протяжённость Московского тракта составляла 320 вёрст. На всём протяжении дороги было сооружено 143 моста, длина которых была 2 версты и 162 сажени, было проложено 54 гати в 16 вёрст и 248 саженей; имелось 4 перевоза в 1 версту и 10 саженей; 254 трубы с дорогами по ним в 189 саженей. На 14 станциях содержалось 140 почтовых лошадей.

После революции дорога находилась в ведении Управления Северного Округа Местного Транспорта. (ОМТ). Дорожное дело не велось в виду полного отсутствия в то время в ОМТе профессиональных работников.

Тридцатые годы XX века в истории нашей страны были временем массовых репрессий и культа личности. Не избежало репрессий и руководство дорожным делом Архангельской области. В 1937 году начальник ОШОСДОРа А.М.Едошин был обвинён в «невыполнении планов трудучастия населения на строительстве, недорасходовании средств доручастками», после чего более года он провёл в заключении. В 1956 году Верховный суд РСФСР отменил приговор Архангельского Областного суда по обвинению A.M. Едошина. Основной рабочей силой на дороге в этот момент было крестьянское население Архангельской области, на которое было распространено действие закона о трудовой повинности. Работами руководил образованный 3 июня 1938 года дорожный отдел Архангельского облиисполкома.

Начало работ по проектированию автодороги Москва-Архангельск и её строительству было связано со сменой руководства дорожной отраслью в области. В 1957 году в Архангельск был направлен Виктор Степанович Гореликов, работавший до того главным инженером Великолукской МДС, а в 1958 году - Сергей Фомич Максименко, руководивший Орловской МДС. Максименко С.Ф. был назначен начальником облдоруправления, Гореликов B.C. - главным инженером областного управления.

Финансирование этой стройки из централизованных источников было начато в 1961 году, но подготовительные работы начались ещё в августе 1959 года за счёт местных источников. В 1958 году было образовано дорожно - строительное управление №1 (ДСУ-1) с базированием на станции Жаровиха. Был построен асфальтобетонный завод на станции Исагорка. Строительство дороги велось со стороны Архангельска силами ДСУ-2, со стороны Холмогор - ДСУ-1, и уже в 1967 году Холмогоры получили автотранспортную связь с Архангельском по дороге с асфальтобетонным покрытием. В 1979 году был введён в строй сложный объект - мостовой переход через реку Емцу, с дорогой - дамбой по затопляемой зоне и двумя мостами Емца и Емдюга. Дамба укреплена бетоном и железобетоном на большой площади откосов насыпи. Для ускорения работ на правобережных откосах применялся метод гидронамыва. Значительным событием при строительстве автодороги Москва - Архангельск, было принятие в 1970 году совместного постановления Коллегии Министерства автомобильных дорог РСФСР и Архангельского облисполкома по ускоренному строительству автодороги методом народной стройки: за 5 лет необходимо было построить или реконструировать 360 километров главной дороги области.

Совместное постановление снимало запрет по направлению на дорогу республиканского значения Москва - Архангельск механизмов и транспорта в счёт отработки 6-ти машиносмен каждым механизмом на дорожных работах в соответствиè с Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 апреля 1959 года. Предприятиям, имевшим парк автомобилей свыше 10 тысяч единиц, были определены конкретные задания и места работ на дороге. В результате темпы строительства дороги повысились, активизировалась помощь руководства районов, расположенных вдоль дороги в организации быта, питания, культурного обслуживания работавших на главной дорожной стройке области. Тем не менее, установленные годовые задания выполнить не удалось. Большой вклад в строительство дороги по Вельскому и Шенкурскому району внесло организованное в 1971 году в городе Вельске ДСУ-5, которое возглавил бывший фронтовик, Семаков Павел Федорович. Главным инженером на завершающем этапе строительства дороги был А.Ф. Нечаев.

Очень сложным для строительства оказался участок Мармино - Лопатинская, проходящий по южной части Виноградовского района и северной части Шенкурского района, где дорогу было необходимо проложить вдоль излучины реки Вага, по тайге, с основной целью - ликвидировать водные переправы у сёл Кица и Шеговар. Болота, многочисленные водотоки, большие трудности с транспортировкой различных строительных материалов, так как большая часть трассы проходит по глинистым грунтам, создавали дополнительные трудности строителям.

Особую роль в проектирование дороги сыграли институты "ГипродорНИИ" и "Севдорпроект". Постоянный контроль за качеством выполняемых работ осуществляла Дирекция строящихся дорог Автодора, возглавляемая Н.П. Замятиным , возглавляемая . Большую роль в строительстве сыграли также автопредприятия областного автотранспортного управления, трест «Строймеханизация» и «Архавто», входившие в систему Главархангельскстроя, мостостроители. В результате проведенных работ на 534 километрах дороги М-8 («Холмогоры») было построено 29 мостов, общей длиной 2342 метра, уложено 538 водопропускных труб, общей длиной 11479 метров, выполнено 37 миллионов кубометров земляных работ при возведении насыпей и разработке выемок.

Но масштабные строительные работы ещё не окончены. В ближайшем будущем предстоит построить обход города Вельска, реконструировать дорогу от конца обхода до села Судромы, провести реконструкцию дороги от села Юхнево до Долматовской развилки, вынести дорогу из затопляемой зоны у деревни Петровской Шенкурского района, выполнить обход деревни Шепуновская, от реки Марека до реки Юмзеньга, построить обход Двинского Березника на участке от деревни Усть - Вага до деревни Хитровка, реконструировать отдельные участки дороги от Холмогорской развилки до Архангельска, с приведением её в плане и продольном профиле до действующих сейчас нормативов.