Регион: Вся Россия

Выбор региона

Выберите ваш регион из списка или найдите по поиску

подтвердить

Авторизация

Если у вас еще нет учетной записи, зарегистрируйтесь

Электронная почта

Пароль

Забыли пароль?

Восстановление пароля

Введите адрес электронной почты, куда будет отправлена инструкция по восстановлению пароля.

Электронная почта

Регистрация

Если у вас уже есть учетная запись, войдите

Фамилия

Имя

Отчество

Индекс

Почтовый адрес

Электронная почта

Пароль

Повторите пароль



Замглавы Росавтодора Дмитрий Прончатов подвел итоги первого года работы системы «Платон» в эфире «Коммерсантъ FM»

Заместитель главы Росавтодора Дмитрий Прончатов и генеральный директор консалтинговой компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак обсудили с ведущим программы «Слушание по делу» на радиостанции «Коммерсантъ FM» итоги года работы системы «Платон» и перспективы ее развития.

Ведущий: Мнения о системе "Платон " с самого начала были очень-очень разноплановые, даже диаметрально противоположные. Напомню для слушателей, что "Платон " — это система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам, и средства в конечном счете должны были идти на поддержание этих же дорог в некоем надлежащем состоянии. Так вот, в ноябре прошлого года система была запущена по льготным тарифам, и сейчас, спустя почти ровно год, очень хочется узнать про ее эффективность или неэффективность. Начнем, наверное, с простого вопроса: изначально все предлагали бойкотировать систему, сколько сейчас в ней зарегистрировано грузовиков, Дмитрий?

Фрагмент интервью: часть первая

Фрагмент интервью: часть вторая

Фрагмент интервью: часть третья

Дмитрий Прончатов: На сегодняшний день количество транспортных средств, зарегистрированных в системе, достигает 780 тыс. примерно — это около 267 тыс. перевозчиков, ну, каждый имеет несколько транспортных средств ,и обеспеченность их бортовыми устройствами — порядка 575 тыс.

Ведущий: И все зарегистрированные исправно платят? Какие есть самые распространенные нарушения, Дмитрий?

Дмитрий Прончатов: Нарушения — это проезд без оплаты, естественно. Ну, разными способами: либо выписывается маршрутная карта и по ней несколько раз используют по одному и тому же маршруту, либо проезжают вовсе без оплаты, либо каким-то образом блокируют бортовое устройство.

Ведущий: Ну а сейчас такие возможности каким-то образом регулируются, закрываются с вашей стороны?

Дмитрий Прончатов: Конечно. Система контроля запущена одновременно с запуском системы. Она включает в себя два элемента: стационарные рамки контроля, которые сейчас в основном расположены, скажем так, на европейской части и до Урала, их порядка 190 шт., и 100 автомобилей мобильного контроля, которые примерно имеют оборудование то же самое, что и рамка контроля, но они размещаются в специальных местах, согласованных с ГИБДД, и они тоже фиксируют нарушителей, то есть они определяют, что это грузовик 12-тонник, и путем обращения к специальной системе опознают, оплатил он или не оплатил, включено ли у него бортовое устройство.

Ведущий: Ну хорошо, меры контроля серьезные. Борис, а вообще, нужно ли государству вмешиваться в регулирование рынка тех же автоперевозок? Для чего это нужно?

Борис Рыбак: Ну, тут возникает вопрос, что называть регулированием. Мое личное мнение состоит в том, что государство обязано устанавливать правила игры на рынке и эффективным способом надзирать за тем, чтобы эти правила соблюдались. Если вы имеете в виду регулирование тарифов, то, честно говоря, я думаю, что это не очень хорошая идея, потому что рынок в лице ассоциаций, в данном случае перевозчиков грузовых автотранспортных средств, должен сам научиться регулировать свои тарифы, о чем мы, видимо, сегодня будем говорить.

Ведущий: А какой остался объем "серого" рынка автомобильных грузоперевозок? Кто это? Физические лица или юридические лица, Борис?

Борис Рыбак: Ну, насколько мне известно, это примерно 250 тыс., может, 230 тыс. тяжелых грузовиков, примерно 25% от того 1 млн, который сейчас есть, и опять же, насколько я могу предположить, это в основном, конечно, частники, даже не ИП-шники, а просто собственники большегрузных автомобилей.

Ведущий: Ну хорошо, на средства "Платона" чинятся трассы. А есть ли от системы какие-то еще полезные эффекты для "белых" перевозчиков? Чем, собственно, мы переманиваем людей в "белый" сектор, Борис?

Борис Рыбак: Ну, опять же, если вы мне позволите несколько более широко посмотреть, что ли, на рынок транспортных и логистических услуг, я думаю, что даже в среднесрочной перспективе любой нормальный человек поймет, что легально работающая компания намного лучше, чем частный непредсказуемый извозчик. Это было в авиации в 90-е годы, когда бесхозные, непонятно кому принадлежавшие Ил-76 отправлялись в Китай с огромным перегрузом, там, в 60 тонн, прилетали сюда, разгружали почти контрабандный товар. Казалось, что это как бы некое спасение, да, все рынки московские были забиты этими тряпками, но на самом деле это же нехорошо. И довольно быстро все это исчезло. Здесь происходит абсолютно все то же самое: эти бесхозные фуры с непонятными водителями, сегодня они есть, завтра их нет. Чем их будет меньше на рынке, тем лучше. В перспективе, условно говоря, сегодняшнего дня, может быть, и хорошо там сэкономить 10 тыс. руб., но всем же понятно, что они несут в себе опасность и для рынка, и для людей.

Ведущий: Дмитрий, а с какой динамикой у нас идет, если можно так сказать, "обеление" этого рынка? Оставшиеся 25% через сколько?

Дмитрий Прончатов: Ну, это очень все примерно и приблизительно по той причине, что до введения системы "Платон" мы даже не могли понимать точные цифры грузовиков, которые используются в перевозках. Мы когда при проектировании системы, при конкурсе на ее создание у ГИБДД запрашивали, они дают цифры 1,7-1,8 млн таких автомобилей. Но мы же знаем, что часть из них вообще никогда не выезжает на федеральные трассы — это карьерные самосвалы, городская какая-то уборочная техника, тоже 12-тонники. Часть из них просто уже превратилась в металлолом, но они не списаны. И поэтому вот сейчас с системой "Платон" только за какой-то период работы мы этот рынок не только "обелим", а получим такую статистику, которая очень поможет рынку как раз для регулирования, то есть регулировать то, чего ты не знаешь, невозможно.

Ведущий: А в вопросе штрафов есть какие-то еще стимулирующие меры для перевозчиков или это только штрафные санкции?

Дмитрий Прончатов: Для перевозчика основная стимулирующая — для недобросовестного — это штрафы, а для добросовестного — это то, что за эти деньги будут построены новые дороги, и, как мы уже говорили, рынок "обеляется", и у добросовестного перевозчика, наверное, вырастет тариф. Но тариф вырастет оправданно, то есть разумно, потому что, по нашей информации, несколько лет тарифы не растут, хотя все цены в стране растут, тарифы на перевозку.

Ведущий: Дмитрий, а сколько средств на данный момент удалось собрать за счет системы "Платон" с ноября прошлого года?

Дмитрий Прончатов: На сегодняшний день это порядка 17,5 млрд.

Ведущий: Эта цифра оправдывает ваши ожидания?

Дмитрий Прончатов: Как вы помните, наверное, мы прогнозировали порядка 40-38 млрд при ставке 3,06. Так как по результатам решения правительства данная ставка была снижена значительно, до 1,53, то 17, 5 плюс у нас еще где-то месяц, это будет около 19 млрд, то есть это довольно точный прогноз был.

Ведущий: Ну, то есть то на то и получается просто в пересчете на более низкую ставку, правильно?

Дмитрий Прончатов: Да.

Ведущий: А куда пошли в конечном счете эти средства, один из самых важных вопросов на самом деле, что было отремонтировано за счет денег из системы "Платон"?

Дмитрий Прончатов: В этом году мы уже потратили порядка 11 млрд на ремонт дорог, которые находились в самом критическом состоянии, причем на ремонт региональных дорог. В 40 городах и субъектах Российской Федерации. Вот в Петрозаводске, например, было отремонтировано из 230 улиц треть. То есть это рекордные, вообще, для такого города как Петрозаводск, рекордный ремонт. Кроме того 12 млрд руб. были направлены в 19 субъектов на строительство, реконструкцию, ремонт 31 искусственного сооружения. Тут немного, если плюсовать, получается больше, чем собрано, но это особенности бюджетного процесса Российской Федерации, так как было предварительно запланировано чуть больше, но эти деньги, естественно, вернутся в бюджет федеральный.

Ведущий: Хорошо, Борис, кому сейчас система "Платон" приносит больше пользы, по вашему мнению, на федеральном уровне эта польза или на региональном?

Борис Рыбак: Дмитрий уже по сути дела ответил на этот вопрос. Насколько я понимаю, на переходном этапе все средства поступают именно в региональный бюджет, и работа осуществляется на региональном уровне.

Ведущий: Дмитрий, насколько я помню, у многих общественных организаций изначально было очень большое желание инспектировать, куда же уходят средства от системы "Платон", кто-то был в результате допущен, и если да, то, может быть, уже имеются какие-то отзывы, скажем так, целевой направленности данных средств?

Дмитрий Прончатов: Если отследить отзывы от момента запуска системы, где были остро отрицательные все отзывы, апокалиптический сценарий развития событий, остановки магазинов продуктов, то, конечно, сейчас отзывы меняются в более положительную форму. Но если вы помните, тогда же еще был предвыборный период. И многие общественные организации, их активность была связана как раз с политической такой деятельностью. На самом деле таких организаций, которые бы требовали у нас информацию больше, чем мы публикуем на нашем сайте, потому что это вся информация находится в открытом доступе, куда пошли проекты, сколько денег собрано, сколько денег потрачено, какие проекты мы отбираем, то есть дополнительную информацию у нас не запрашивают. Но и честно говоря, мы очень много внимания уделяем этой теме, и довольно-таки часто выступаем с такими открытыми сообщениями для общества, для прессы на тему, куда эти деньги попадают.

Ведущий: А на что пойдут средства от системы "Платон" в будущем? Я насколько помню, там будет некоторая замена методики. Есть какие-то конкретные большие проекты?

Дмитрий Прончатов: Нет, методика как раз принята в этом году, методика подразумевает расходование примерно пополам этих сумм на проекты тоже пока региональные, но на проекты, связанные именно с привлечением частных инвестиций, это проекты государственного и частного партнерства, которые реализуют регионы. До принятия такой методики, до ввода системы "Платон" шансы на реализацию таких проектов равнялись очень мизерным каким-то, почему? Потому что это капиталоемкие проекты, и дорожные фонды регионов не в состоянии профинансировать. Что мы здесь видим? Что при наличии федерального софинансирования еще мультипликативный эффект в виде привлечения частного капитала.

И вот эта методика сейчас позволяет регионам подавать заявки на межведомственную комиссию, которую возглавляет министр транспорта, и потом на правительственную комиссию с просьбой о софинансировании данных проектов. Есть методика отбора, конкурсный отбор. И сейчас по итогам рассмотрения первых шести заявок отобрано 3 очень крупных проекта. Это Хабаровский край, строительство обхода, огромный проект свыше 30 млрд руб., строительство моста и дороги в Перми и Новосибирске. Но решение правительственной комиссии, чтобы вы понимали, еще не принято. В ближайшее время состоится рассмотрение. Но эти проекты уже прошли некоторые этапы отбора многоступенчатого. И сейчас если будет принято такое решение, проекты начнут со следующего года осуществляться.

Ведущий: А когда можно ожидать завершения осуществления данных проектов в случае их одобрения окончательного?

Дмитрий Прончатов: Ну, там разные сроки, от 3 до 4 лет. Именно строительство, а потом их содержание. Так вот проект Хабаровска — это огромная транзитная трасса. Сейчас транзитный поток с запада на восток во Владивосток ведет через центр города Хабаровск, чтобы вы понимали.

Ведущий: Борис, как вы считаете, на какие еще проекты должны в конечном счете идти эти средства, что еще сейчас требуется?

Борис Рыбак: Что еще требуется? Дороги требуются. Кроме дорог ничего не требуется. Все дороги. Коллеги, не в присутствии человека, ответственного за это, мы же понимаем, что у нас за дороги, и понятно, что любые средства, которые можно туда загрузить, надо загружать.

Ведущий: Дмитрий, когда вы ждете повышения тарифов системы "Платон" и на какие суммы будет рост? Напомню, что сейчас у нас действует льготный тариф.

Дмитрий Прончатов: Мы с нашими коллегами из правительства не называем это повышением. Мы говорим о том, что мы возвращаемся к тому тарифу, который существовал на момент проведения конкурса, на момент создания системы. Потом на фоне некоторого недовольства и опасений тариф был снижен, принципиально это было решение правительства дать дальнобойщикам, дать перевозчикам механизм и время для адаптации. Поэтому сейчас мы говорим о возврате к предыдущему тарифу, причем он будет поэтапный. Сейчас проводится общественное обсуждение этого проекта, нормативного акта. И мы надеемся, что в следующем году тариф будет возвращен поэтапно.

Ведущий: О каких-то более четких сроках пока говорить рано?

Дмитрий Прончатов: Сейчас рамки — это 2,61 с февраля, и летом будет возвращен тариф, ставка — 3,06.

Ведущий: Да, напомню, что сейчас, если я не ошибаюсь, у нас ставка 1 руб. 53. А не подорвет ли повышение тарифов "Платона" конкурентоспособность автомобильных грузоперевозок, Борис?

Борис Рыбак: Нет, думаю, что нет. Во-первых, в сравнении с какими видами?

Ведущий: Авиа, ж/д.

Борис Рыбак: Ну, авиа — это вообще другая категория. Нет никакой конкуренции между грузовыми перевозками на земле и в воздухе. Что касается ж/д, насколько я понимаю, там тарифы совершенно другого порядка, ну, и там скорости другого порядка. Думаю, что нет, не вижу никаких предпосылок для этого.

Ведущий: В момент запуска системы "Платон" у нее было очень много противников: организовывались митинги, та же акция "Улитка" на МКАДе, про которую, наверное, все даже слышали. Сейчас есть какие-то выступления, или все-таки система оказалась не такой страшной, какой она представлялась на первый взгляд, Дмитрий?

Дмитрий Прончатов: Конечно же, политические некоторые общественные организации, они пытались такие сценарии рисовать, но это, естественно, ничего не оправдалось. Сейчас система работает, можно сказать, как часы. Наверное, помните, в первые дни ввода система были на нее DDoS-атаки совершены, сайт подзависал там на несколько часов, и, честно говоря, волнения были. Но с первого дня, как вот первый день отработан был, атаки выдержали, система больше никогда не зависала и работала всегда. Там были, конечно, недочеты, была создана специальная рабочая группа при Министерстве Российской Федерации транспорта, куда вошли представители перевозчиков, грузоотправителей, крупных сетей. И уже в диалоге с ними были придуманы какие-то новые механизмы реагирования, и даже система модернизировалась на основе решений этой рабочей группы.

Были новые формы отчетности, которые удобны для грузоперевозчиков, постоплата введена, как вы знаете, с апреля прошлого года. И система сейчас: call-центр работает, сайт работает, бортовых устройств на складах очень много, и даже меньше динамика их выдачи сейчас, потому что некоторые перевозчики предпочитают работать с маршрутными картами. И наша система, если сравнивать ее с зарубежными аналогами, работает не хуже, и достигла таких показателей за первый год, которых некоторые системы в других странах достигали за несколько лет, даже в таких продвинутых, как Германия.

И вместе с системой развивается перевозчик, мы же видим, как были опасения, что все, наш водитель не обладает смартфоном, не обладает навыками работы в интернете. Но у нас сейчас 90% от всего оформления — маршрутных карт, оплаты за проезд — проводится в интернете. Мы видим, что система работает, она оправдала себя, это принцип "пользователь платит", который реализован в большинстве стран мира. И, скорее всего, к этому вообще все страны придут, и мы даже слышим прогнозы, что за дорогу будут платить все. И если, на предыдущий вопрос, кстати, есть добавить, что конкуренция с железной дорогой, с другими видами транспорта, она как раз и показывает, что мы должны за пользование инфраструктурой получать денежные средства. Потому что, вот, железная дорога — никто же не придумал пользоваться рельсами железной дороги бесплатно. А дороги — кто захотел, тот и выехал. И строительство дорог, оно такое же дорогое. И поэтому налогоплательщики, которые не пользуются дорогами, вынуждены из своего кармана за нее платить, но не пользователи инфраструктуры. Хотя там есть, конечно, косвенные налоги. Но весь мир пришел именно к такому стандартному механизму финансирования дорожных фондов — это оплата за проезд.

Ведущий: Вы говорили про изначальные проблемы немного, про изначальные опасения, да. Я хочу задать вопрос про еще одни опасения, которые тоже были изначально, что введение "Платона" приведет к повышению расценок на автоперевозки и, как следствие, к росту цен на все товары, которые у нас доставляются автомобильным транспортом. Они оправдались или нет? Есть ли какие-то исследования на эту тему, возможно, Борис?

Борис Рыбак.: Слушайте, ну, это элементарная математическая задача. Классические транспортные расходы, особенно по потребительским группам товаров, составляют 5-7% от стоимости товара. Если вы посмотрите, значит, введение платы за проезд, условно говоря, на дистанции 1 тыс. км, способно увеличить на 0,1% процентного пункта затраты на транспортную составляющую, что в цене товара будет составлять, естественно, либо сотую долю процента, либо тысячную долю процента. Вот вы и отвечайте. То есть да, повысит, примерно, там, на 0,1 коп. на каждую 1 тыс. руб.

Ведущий: Большое спасибо. Напомню, в студии "Коммерсантъ FM" были заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов и генеральный директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак. Мы обсуждали систему "Платон". Большое спасибо.

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/3161299

— Разместил/а Минина Ирина , 05 декабря 2016, 12:48 , отредактировано 03 апреля 2017, 17:21