Выбор региона

Выберите ваш регион из списка или найдите по поиску

подтвердить

Авторизация

Если у вас еще нет учетной записи, зарегистрируйтесь

Электронная почта

Пароль

Забыли пароль?

Восстановление пароля

Введите адрес электронной почты, куда будет отправлена инструкция по восстановлению пароля.

Электронная почта

Регистрация

Если у вас уже есть учетная запись, войдите

Фамилия

Имя

Отчество

Индекс

Почтовый адрес

Электронная почта

Пароль

Повторите пароль



Интервью с руководителем Росавтодора в программе AutoNews на РБК

Глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт в интервью программе AutoNews рассказал о федеральных трассах, рабочих поездках, стоимости километра дорог и планах развития придорожного сервиса.

Ведущий: Здравствуйте, дорогие друзья. В эфире AutoNews, большая версия, версия выходного дня. Российские эксперты в этом году пытались подсчитать, сколько же у нас дорог: асфальтированных, грунтовых, зимников, - и не смогли этого сделать. По прикидочным оценкам, около миллиона километров. И для того, чтобы внести ясность в вопрос - что у нас происходит, собственно говоря, в дорожной отрасли, что происходит с нашими дорогами, мы решили встретиться с Романом Владимировичем Старовойтом, руководителем Федерального дорожного агентства.

Роман Старовойт: Здравствуйте.

В.: Я так понимаю, в вашем ведении не тот самый умозрительный миллион, а гораздо меньше, всего лишь 48 000 километров федеральных трасс.

Р.С.: Да, это верно. Наверное, даже больше, чем 48 000. Эта цифра постоянно меняется. Во-первых, мы строим новые километры, во-вторых, в течение года происходит передача дорог из федеральной собственности в региональную и обратно. Поэтому мы говорим около 50 000 километров в ведении Росавтодора. Это федеральные дороги общего пользования.

В.: Сейчас мы посмотрим маленький сюжет, справку о том, что такое федеральная дорога общего пользования, и затем продолжим наш разговор.

Корреспондент (заставка): К автомобильным дорогам федерального значения относятся дороги, соединяющие Москву со столицами и административными центрами субъектов России, обозначаются префиксом «М», или имеющие важное государственное значение, например, это дороги, соединяющие между собой административные центры субъектов России, обозначающие префиксом «Р». Или подъезды к крупнейшим транспортным узлам и специальным объектам, либо к границам сопредельных государств, обозначаются префиксом «А». Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения составляет более 50-ти тыс. км. Из них в ведении Федерального дорожного агентства 48 тыс. км. Остальные находятся в ведении государственной компании «Автодор». В 2013 году заметно возрос объем автомобильных дорог, принимаемых в состав федеральной сети. Всего принято 753 км, при этом передано на иной уровень публичной собственности 255 км автодорог, утративших федеральное значение. Таким образом, протяженность федеральной сети автодорог без учета вновь построенных объектов увеличилась почти на 500 км. В 2014 году Росавтодор планирует принять в федеральную сеть 1,5 тыс. километров и передать на иной уровень публичной собственности 320 км автодорог.

В.: Итак, Роман Владимирович, честно говоря, нам приходится много ездить. Мне и моим коллегам. Мы в год накатываем по 80 тыс. километров, из них 10 тыс. на зимники приходится, а все остальное - на совершенно разные федеральные трассы. Ведь Согласитесь, федеральная трасса «Дон» и федеральная трасса «Колыма» или «Лена» - это абсолютно разные вещи. Если говорить о термине «федеральная трасса» и об инфраструктуре, которая должна сопровождать вот этот термин, то нет ли здесь какого-то, скажем так, несоответствия, нестыковки? Потому что человек, попадающий на трассу «Лена», особенно весной, иногда крупные грузовики укатывают просто камни или колею делают меньше, чтобы просто там проехать. А люди, которые ездят из Якутска в Алдан, например, для них это просто нормально: расходный материал - это бампер, радиатор, выхлопная система...

Р.С.: И покрышки.

В.: Это само собой, я просто про это молчу.

Р.С.: Сам проезжал за рулем дорогу: и «Колыму», и Читу - Хабаровск, и другие федеральные трассы. Действительно, может сложиться впечатление, что все дороги разные, и есть какое-то двоякое толкование. Но это не совсем так. Во-первых, все дороги, даже если они федерального значения общего пользования, подразделяются на категории: от 1-й до 5-й. Кроме того, по префиксу в наименовании дороги – «М», «Р», «А» - также можно отличить. Специалисту, по крайней мере, должно быть понятно, что это за дорога. Поэтому все дороги относятся к определенной технической категории. Если мы говорим про М-4 «Дон» это 1Б, федеральная трасса общего пользования, кстати, это дорога не Росавтодора, она передана в доверительное управление госкомпании «Автодор», которая реализует проекты государственно-частного партнерства, предполагающие взимание платы с пользователей. Мы такие проекты пока не реализуем. Поэтому все трассы подразделяются на технические категории и соответствует им, несмотря на то, что они все федеральные дороги общего пользования. Я хочу сказать, что у нас даже в Ленинградской области, вот мы с вами говорим про «Колыму» или «Лену», а в Ленинградской области есть федеральная дорога в грунтовом исполнении. Это трасса «Сортавала» на границе Ленинградской области и республики Карелия, дорога до Петрозаводска. Она просто несколько лет назад была передана в федеральную сеть, и мы сейчас реализуем проект реконструкции этой трассы, и в текущем году последний грунтовый разрыв будет ликвидирован на этой дороге.

В.: Простите, на трассе М-20 «Кола», я по ней за последний год раза 4 съездил, есть участки, которые лишены асфальта.

Р.С.:  Будут ликвидированы разрывы. Все зависит от федеральной целевой программы и федеральной адресной инвестиционной программы. Мы действуем исключительно в объемах дорожного фонда, не можем, к сожалению, сразу выполнить все работы, которые должны быть выполнены. Но в качестве заслуги или успеха и Правительства Российской Федерации, и Министерства транспорта, и дорожников могу сказать, в текущем году, в 2014-м году, впервые за новую историю Российской Федерации мы достигли 100-процентного финансирования содержания дорог. В это входит, в том числе, и текущий ремонт. И, конечно, это большой успех. Я общаюсь со своими зарубежными коллегами. Не во всех странах, даже развитых, на 100% финансируются такие работы. Это нам позволит к 2018 году все федеральные трассы общего пользования, находящиеся в ведении Росавтодора, привести в нормативное состояние, в зависимости от категории.

В.: Ну то есть если трасса «Колыма» и «Лена» все равно асфальта не будет, но укатанную гравийку можно ожидать.

Р.С.: Да.
В.: Роман Владимирович, возвращаюсь к московскому региону. Еще один проект десятилетия - это центральная кольцевая дорога. Тоже не обошлось без мудрого указания президента решить эту проблему. Сразу 2 вопроса здесь. Вопрос первый: это почему кольцо? Вот бытует мнение о том, беда российской дорожной инфраструктуры, этих пробок, в том, что это кольца и радиусы, а не хорды. Это первый вопрос - почему решили строить кольцо. И второй вопрос - финансирование. Насколько мне известно, там даже 70 миллиардов привлекается внебюджетных средств. Что это означает, кто-то будет иметь право на свой частный кусок дороги?

Р.С.: Этот проект также реализуется государственной компанией «Автодор» (не нами). Там действительно предполагается взимание платы после реконструкции. Большая часть трассы идет в створе существующей кольцевой бетонки. Наверное, надо спрашивать проектировщиков, почему так происходит. Но если говорить про дороги Росавтодора, то по своему назначению наши трассы предназначаются для связи столиц субъектов или регионов. И поэтому, если посмотреть на трассы федерального значения в Московском транспортном узле, то это, скорее, Солнце, а не кольца. А это задача как раз уже региональных властей, на мой взгляд, грамотно строить транспортные связи, транспортную схему региона и рассчитывать, будет ли она востребована. Потому что трасса федеральная, в Москву как раз потоки стекаются, здесь грузогенерирующий регион. И так же расползаются по всей стране на автомобильном транспорте. А здесь задача, наверное, посмотреть, где жилые районы, где промышленное производство, или логистические центры. Их и связывать как раз, может быть, хордами. Наверное, вы правы.

В.: Роман Владимирович, вы обратили внимание на то, что изучаете зарубежный опыт. Если мы обратимся к стоимости третьего кольца, кольцевой дороги, к стоимости других дорог,  насколько справедливо сравнение стоимости километра дороги в России, скажем, в Китае, в Германии и в Соединенных Штатах Америки? В России - самый дорогой. По крайней мере, в открытых источниках фигурируют цифры 12,9 миллионов. Может быть, у вас есть другие цифры?

Кор.(заставка): Стоимость строительства 1-го км автодороги в любой стране сильно зависит от географического расположения, природно-климатических особенностей, специфики грунта, степени застроенности территории, расчетной интенсивности дорог и доставки строительных материалов. При этом структура, затраты из которой складывается стоимость, тоже имеет свои особенности, в зависимости от государства. От 5-ти до 40% составляют расходы на подготовку территории. Это входит в структуру затрат в России, и наоборот, не входит в смету в европейских странах, в США и Канаде. Затраты на разработку проектной документации и надзор за строительством также включается в смету на строительство в России. Таким образом, в структуре затрат на строительство автомобильной дороги, например, в США, может не учитываться 50 и более процентов от реальной стоимости объекта.

Р.С.: Изучением [вопроса стоимости дорог] занималась Высшая школа экономики. Телесюжет на одном из центральных каналов был. Так вот, в соответствии с этими данными, в Германии - 122,6 млн рублей за километр, в Соединенных Штатах Америки - 72 млн рублей за километр, в Российской Федерации - 41 млн рублей за километр.

В.: То есть все эти рассказы о том, что километр питерской трассы скоростной, которая сейчас активно возводится, некоторые участки её доходят до 135 млн долларов, и это речь идет о сложных виадуках, мостах…

Р.С.: Если вы говорите про западный скоростной диаметр, это действительно сложнейший проект. И я бы его сравнивал не с обычной дорогой, а со знаменитым проектом Big Dig в Бостоне. Самая дорогая дорога в мире в истории Соединенных Штатов Америки. Стоимость связана с плотной городской застройкой, практически вся эта дорога похожа на Дублер Курортного проспекта, который в Сочи был реализован при подготовке к Олимпиаде. Это эстакады, тоннели, вынос коммуникаций, большая стоимость изъятия земельных участков. Конечно, такая дорога - это не заасфальтировать Колыму, это две большие разницы. Если отбросить вот эти дополнительные затраты, то получается стоимость километра, который нам поведала Высшая школа экономики. Был проект несколько лет назад реализован - подходы к пограничному пропуску «Брусничное» в Ленинградской области, строили мы и финны. Мне просто было очень интересно потом сравнить сметы:  у нас получилось на 15% дешевле.

В.: А там финны строили?

Р.С.: Финны себе строили. И это одна из причин, почему мы не можем привлечь зарубежные компании для работы здесь. Потому что попытки такие предпринимаются, и в Санкт-Петербурге, и в Ленинградской области, не идут к нам, изучив сметную стоимость. Они говорят - слишком дешево вы платите, если бы это дороже стоило первоначально, было бы интересно. Поэтому компании, как правило, либо здесь «дочки» регистрируют и уже с местными фирмами создают совместные предприятия, имея свои карьеры, иногда земельные участки, что, конечно, становится выгодно. Но я хочу сказать, что за последние годы существенно снизилась рентабельность дорожного бизнеса. У крупных игроков рынка сегодня доходность 6-7% годовых, и для них это достаточно хорошая доходность.

В.: Да, а все думают, что это, в общем, некий Клондайк.

Р.С.: Все думают, да. Может быть, отчасти в этом и кроется причина того, что в прошлом и в этом году крупные дорожно-строительные компании становятся банкротами.

В.: Ну и заключительный вопрос, возвращаясь к тому, с чего начали. Инфраструктура и состояние того, что вокруг дороги. Если мы говорим о федеральной трассе, то человек в пути должен чувствовать себя как минимум не потерянным. Если мы едем сейчас, допустим, из Читы в Сковородино, то максимум 3 заправки на тысячу километров можно встретить, чтобы заправиться, не съезжая с трассы. Если мы едем по трассе М-20 «Кола», то, простите, мобильная связь отсутствует на расстоянии 20-30 км. И когда в программах безопасности дорожного движения говорят, МЧС должно в течение 20-ти минут приезжать, то МЧС должно узнать о том, что произошло. А как дать знать, если нет связи? Вот когда вы занимаетесь реконструкцией дорог и планируете новые дороги, работаете со смежными ведомствами - с Минсвязи, с теми, кто отвечает за установку АЗС, точек общепита?

Р.С.: Здесь действительно сфера ответственности разных ведомств. В целом это все бизнес и не прямая задача Росавтодора. Но мы обязаны, конечно, сделать дорогу комфортной. Тем более федерального значения. Если говорить о новых проектах, то, безусловно, мы закладываем и прокладку кабеля под оптоволокно и установку метеостанций, и так далее. Все, что нужно, мы все делаем. Но это возможно только в рамках нового строительства или реконструкции. Если выполняется ремонт, то невозможно заложить это в смету. В прошлом году появились соответствующие поручения Правительства РФ. Во-первых, мы совместно с Минсвязи анализируем и проверяем всю свою сеть: где есть связь, где нет. Составлен реестр. Буквально 1,5 месяца назад было заседание Агентства стратегических инициатив под руководством Владимира Владимировича, там дано поручение проработать возможность прокладки линий связи в федеральных трассах. Мы долго изучали этот вопрос, там очень много подводных камней, и я не буду сейчас вдаваться в технические и юридические проблемы, но приступать к решению этой задачи нужно. Поэтому сейчас изучаем также опыт зарубежных стран, итальянский опыт организации мобильной связи на всей территории федеральных дорог. Если вспомнинать наши трассы, например, вы говорите, нет связи на «Коле», а на трассе Чита – Хабаровск есть.

В.: Очень мало мест, где связи нет, и они очень быстро проезжаются. Там Транссиб рядом.

Р.С.: Может быть, даже слишком много объектов сервиса там. Потому что я удивился: трафик не такой большой. Есть знаменитые «Три семерки». Или вспомним, напротив, «Колыму». Там заправиться практически невозможно. Поэтому решаем проблему с придорожным сервисом. Разработали концепцию развития объектов дорожного сервиса на всей федеральной сети. Максимально широкое общественное обсуждение проходило с «Опорой России», с нефтегазовыми компаниями, владельцами АЗС, отельерами, сетями быстрого питания, предприятиями сетевой торговли. Всех привлекли [к обсуждению]. Концепция утверждена Минтрансом в конце прошлого года. В первом квартале текущего года мы разработали план мероприятий или, как можно сейчас говорить, «дорожную карту» по реализации этой концепции, предусматривающую четкие шаги, которые мы должны сделать, в том числе, реализацию пилотных проектов по федеральной сети уже до конца текущего года. Буквально в этом месяце начинается проектирование первого объекта дорожного сервиса на Кольцевой автомобильной дороге в Санкт-Петербурге. Нашелся инвестор, взята наша площадка отдыха, инвестор докупил землю соседнюю, мы выдали все необходимые технические условия. Теперь планируем испробовать на практике типовую площадку, формат которой можно будет тиражировать на всей сети наших дорог.

В.: Дай Бог, дай Бог, чтобы удалось, чтобы нам хотелось ездить по России и мы это делали с удовольствием благодаря вашему ведомству, вашим коллегам, ну и всем тем, кто действительно заботится о том, чтобы мы узнавали свою страну, глядя на нее, как мы говорим в программе "Выходные на колесах", через окно своего автомобиля.

Дорогие друзья. Мы говорили сегодня о том, что происходит в нашей дорожной отрасли с Романом Владимировичем Старовойтом, руководителем Федерального дорожного агентства.

 

— Разместил/а Минина Ирина , 20 июня 2014, 21:24 , отредактировано 07 апреля 2018, 18:32