Изображения

Обычная версия

Протокол заседания Научно-технического совета от 12 октября 2016 года № ИА-НТС-5

14 октября 2016, 15:36

Скачать (pdf, 1452 KB) Скачать (pdf, 3550 KB)

Скачать документ (файл pdf, 3,4mb)

12 октября 2016 г.

г. Москва

№ ИА-НТС-5

Председательствующий - И.Г. Астахов

Секретарь - Е.В. Кашевская

Присутствовали: 54 человека (список прилагается)

ПОВЕСТКА ДНЯ:

1. Об увеличении сроков службы дорожных одежд;

2.О подготовке к проведению в 2017 году в Российской Федерации года экологии.

СЛУШАЛИ: И.Г. Астахова с приветствием участников заседания и информацией о необходимости повышения сроков службы автомобильных дорог с нежесткими дорожными покрытиями и об обеспечении экологической безопасности автомобильных дорог.

1. Об увеличении сроков службы дорожных одежд; По первому вопросу слушали:

1) Е.А. Носова о выполнении правительственного поручения по увеличению сроков службы дорожных одежд до 12 лет.

2) Т.В. Лубакова о деятельности Федерального дорожного агентства по переходу на 12-летние межремонтные сроки.

3) А. А. Домницкого о приоритетных технологических направлениях, обеспечивающих увеличение сроков службы дорожных одежд до 12 лет.

4) С.В. Ильина о работе ГК «Автодор» по переходу на 12-летние межремонтные сроки.

5) Е.Н. Симчука о нормативно-техническом обеспечении увеличения сроков службы дорожной одежды до 12 лет.

6) Н.В. Крупина о ровности дорожного покрытия и ее влиянии на срок службы дорожной одежды и методы её достижения.

В ходе заседания было отмечено, что проблема повышения межремонтных сроков актуальна как никогда, с учетом того, что ежегодный прирост автопарка страны превышает 6 %, а дорожная сеть развивается довольно медленно. Сроки службы дорожных одежд регламентируются Приказом Минтранса № 157, в частности, 12 лет для 1-1II категорий в 1 и II климатических зонах. Фактически появление колеи, деформацию, разрушение покрытий можно наблюдать уже в первые годы эксплуатации. Между тем большинство зарубежных нормативов для нежестких дорожных одежд автодорог предполагает их исправную службу не менее чем 20 лет. Это достигается благодаря тщательным проектным изысканиям с применением геофизических методов, оценке влажности грунтов и определению их основных параметров с помощью электронного зондирования. На основании результатов последнего производится расчет просадки грунтов по предполагаемой трассе, их осушение, укрепление или замена. Обеспечивается водоотвод, гомогенизация фунтов, армирование дорожных одежд. В зарубежной практике особое внимание уделяется дренажным системам. Между капремонтами периодически проводится восстановление поверхностного слоя дорожного покрытия, тогда как в заложенный Приказом Минтранса № 157 интервал между капитальными ремонтами не включены работы по усовершенствованным типам покрытия. В связи с этим верхний слой не более 5 см в расчете прочности дорожных одежд в мировой практике не учитывается, его рассматривают как слой износа, который периодически восстанавливается.

По вопросу совершенствования норм проектирования отмечено, что серьезной критике со стороны профессионального сообщества подвергается документ по конструированию и расчету нежестких дорожных одежд — ОДМ 218.046.01. Коэффициенты расчета транспортной нагрузки, установленные еще в 50-60 годах, не отражают реальных динамических и вибрационных воздействий современных автомобилей. Отсутствует поверочный критерий на колееустойчивость, а проектирование дорожных одежд и расчет конструкций на морозоустойчивость требуют уточнений и дополнений. Качество дорожных покрытий оснований играет решающую роль в обеспечении нормативных сроков службы дорожных одежд. Например, образование колеи может быть связано не только с истиранием дорожных покрытий, но и с доуплотнением асфальтобетонных слоев, которые были некачественно уплотнены в ходе -1 J строительства или капремонта. Важная роль для продления межремонтных сроков должна отводиться защитным слоям и поверхностной обработке. Приказ Минтранса № 157 не дифференцирует периодичность ремонтных работ для восстановления слоев износа в зависимости от их вида, хотя этот спектр довольно широк: Сларри Сил, Микросюр-фейсинг, Новачип, ЩМА, а также одиночная и двойная поверхностная обработка и т.д. Более того, для дорог с меньшей интенсивностью движения или различных климатических зон этим Приказом назначена одинаковая периодичность ремонта слоев износа. Хотя в условиях более сурового климата чаще используется шипованная резина, что увеличивает износ покрытия в 3-4 раза. Это подтверждается испытаниями на круговом стенде полигона МАДИ. Армирование дорожных конструкций рассматривается как одно из направлений увеличения сроков службы дорожных одежд, при этом мнения об эффективности применения геосеток и плоских георешеток расходятся. Мониторинг ряда экспериментальных участков на Колыме, «Иркутск — Магадан», Амур, «Чита — Хабаровск», М-8 «Холмогоры», М-10 «Москва — Санкт- Петербург» дал интересные результаты. В качестве армирующего материала наиболее эффективно для районов с суровым климатом показало себя стекловолокно, поскольку его физико-механические свойства остаются неизменными в широком диапазоне температур. Сетки из полимерных материалов способствуют замедлению трещинообразования от динамического воздействия, в меньшей степени они воспринимают температурные деформации. Поэтому их целесообразно использовать в умеренном климате с высокими транспортными нагрузками. Укладка из полимерных материалов позволяет снизить интенсивность колееобразования. Стальные сетки хорошо перераспределяют напряжение в слоях асфальтобетона, незаменимы для отдельных участков дорог на слабых основаниях, пучинистых грунтах.

Перспективным направлением было названо устройство защитных слоев на основе цементополимерных композиций, испытания МАДИ и ГК «Автодор» показали прекрасную адгезию к асфальтобетонам и высокую износостойкость. Зарекомендовавшая себя за рубежом технология White top позволяет применять модифицированные цементобетоны для ремонта асфальтобетонных покрытий на участках повышенного колееобразования — местах разгона и торможения, пластических деформаций от проезда тяжеловесов.

Была поддержана разработка ГК «Автодор» типовых проектных решений конструкций нежестких дорожных одежд в различных природно-климатических зонах с применением инновационных материалов. О работе ГК «Автодор» по переходу на 12-летние межремонтные сроки более подробно рассказал С.В. Ильин. ГК «Автодор» заканчивает в этом году разработку СТО по дорожным конструкциям, они коснутся введения климатических подзон для дорог ГК, что расширит в 3-4 раза вариативность при выборе вяжущих для асфальтобетонов. При этом объем применения БНДУ на объектах ГК «Автодор» вырос десятикратно с 2013 г. до 3 тыс. в 2015 г.

В ходе заседания был рассмотрен зарубежный опыт. Так, Альянсом асфальтобетонных покрытий США (АРА) в 2000 г. была предложена концепция «вечных покрытий», которые могли бы служить до полувека при замене слоя износа. Она была поддержана в Европе ЕАРА. Хотя разброс в нормативах остался довольно большим: в Дании это 10 лет, в Великобритании — 40 лет». В США допустимо 50 % разрушения, в этом случае цементобетонные покрытия считаются удовлетворяющими критериям надежности до 25 лет, а асфальтобетонные — до 16 лет. В Германии 5 % асфальтобетонных и цементобетонных покрытий разрушается соответственно через 6 лет и 15 лет. 50 % разрушения на дорогах Германии будет наблюдаться через 18 и 26 лет.

В целом мнение экспертного сообщества можно выразить словами о том, что межремонтные сроки изменились в новых экономических условиях, а методология проектирования и расчета дорожных одежд не успевает за Приказом № 157. Нормы проектирования и, в частности, методы расчета нежестких одежд требуют совершенствования. Придется пересмотреть требования к несущей способности земляного полотна, укреплять грунты основания, использовать инновационные материалы в конструктивных слоях дорожной одежды, решить вопросы водоотвода. Повсеместно говорится о системном подходе к повышению сроков службы дорог на каждом этапе жизненного цикла. Поднять пенсионный срок автодорогам к зарубежному уровню можно, если обеспечить им адекватный отпускной режим, периодичность некапитального ремонта, замену слоев износа в межремонтные сроки. При этом нужно готовить новые составы верхних слоев. Экономическая сторона вопроса, безусловно, решающая. Нормы США предусматривают стоимость проектных работ при новом строительстве 11-20 % от общего бюджета работ, при реконструкции — 12-18 %, при ремонте покрытия — 5-12 %. Дополнительно около 13 % от стоимости строительных работ отводится на инженерное сопровождение. В России проектные работы при строительстве оцениваются в 3-5 % от стоимости строительных работ, а при ремонтах — в 1-2 %.

ПОСТАНОВИЛИ:

1. Считать выбранные Федеральным дорожным агентством направления работы по обеспечению перехода на 12-летние межремонтные сроки оптимальными.

2. Федеральному дорожному агентству обеспечить введение в действие ОДМ «Методические рекомендации по назначению технологий и периодичности проведения работ по устройству слоев износа, защитных слоев и поверхностной обработки дорожного покрытия с учетом межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог» по защитным слоям.

3. Продолжить работу по совершенствованию метода расчета нежестких дорожных одежд. 2.0 подготовке к проведению в 2017 году в Российской Федерации года экологии.

По второму вопросу слушали:

1) E.Л. Дамье о ресурсосберегающих технологиях дорожного строительства.

2) Н.И. Иванова о проблеме акустического загрязнения вблизи автодорог и пути её решения.

ПОСТАНОВИЛИ:

1. Признать актуальным проблему экологической безопасности автомобильных дорог.

2. Управлению строительства и эксплуатации автомобильных дорог (Т.В. Лубакову) совместно с Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения (А.В. Бухтояровым) определить приоритетные направления обеспечения экологической безопасности автомобильных дорог общего пользования и федерального значения.

Срок: до 09 декабря 2016 года